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守着占全国近40%的国际货运企业和全球前20强的班轮公司，在沪金融机构对航运金融的明天满怀憧憬，并积极付诸行动。
理想丰满，但现实骨感。统计测算，2008年世界航运市场所需融资规模达4900亿美元，其中，由中国所提供的资金和服务仅占不到1%，上海不到0.5%；与上海港连续四年位居世界第一大港的地位难言匹配。
银行周刊：上海银监局局长阎庆民接受本报专访时指出，目前国内税费成本高、船舶登记严格、离岸业务受到管制以及在航运金融服务税收优惠缺失共同影响了船舶融资渠道的畅通，因而国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临极大的障碍。
同样，中国的航运保险还处于起步阶段。近几年全球海上保险市场来看，全球海上航运保费规模大约为250亿美元，而我国2009年全国航运保险费总收入仅为15亿多美元（RMB103亿），占全球航运保险市场份额不足1%。与伦敦、新加坡等国际公认的航运中心城市相比有较大差距；2008年，伦敦控制了全球船舶保险业务的23％。6月26日，在出席2010陆家嘴(600663,股吧)论坛航运金融专题会议时，保监会副主席周延礼指出，差距主要表现为中资保险机构国际认可度低、风险评估技术落后、专业人才缺乏、风险定价能力不强。
“特别是我们的进出口货物运输险的承保面，还达不到我国进出口贸易总额的10%，说明大量进出口货物的保险都在境外投保。” 中国人保财险股份公司资深专家王海明表示，而在1994年以前，我国外贸体制未全面改革时，“我们海上保险承保了进出口贸易总额的75%以上。”
但在上海建设“两个中心”的政策支持下，中资金融机构已开始迈出参与国际竞争的步伐。
今年5月28日，交银金融租赁有限责任公司（下称“交银租赁”）在洋山港保税港区注册了1家集装箱船舶单船租赁项目公司（下称“SPV”），这也是全国第一家融资租赁单船公司。在这个被国外租赁机构“控盘”70%的市场上，交银租赁等银行系金融租赁公司正在发力。
“上海要成为航运中心，现在的问题在于综合配套，要吸引船舶交易和（航运）服务企业过来，让它们感到很便利、很优惠，这样就能巩固地位。所以说，目前上海还在起步阶段，任重道远。”一家大行负责航运金融业务的人士告诉记者。
为打破上述瓶颈，上海银监局提出了以“在洋山保税港区探索设立船舶融资离岸业务试验区”为核心，并配套适度调整外汇管制、税收政策等五项基本措施的政策建议。
1. 船舶融资：外资机构盛宴
翻开中海发展(600026,股吧)2009年的年报，记者发现这家航运企业的“债主”大部分为外资银行。
2009年末，中海发展前五大长期借款的贷款银行分别为，DnB NOR Bank ASA，Singapore branch，金额近2.16亿美元；Citicorp International Limited，约1.8亿美元；Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ Ltd HK branch，为0.81亿元；ING Bank, N.V., Singapore branch，约0.63亿美元；中国银行(601988,股吧)，0.48亿美元。
上述借款条件均为抵押，利率为Libor上浮48至45个基点不等。以目前的Libor水平来测算，上述借款利率最高不超过1.6%。而在2008年度，中海发展从包括农行(601288,微博)、交行、招行、民生等中资银行共获得约27.5亿元人民币信用贷款，借款利率最低为5.91%，最高为6.80%。两相比较，中海发展通过境外融资的成本更低。
无独有偶。2009年末，国际航运巨头中国远洋(601919,股吧)金额前五名的长期借款，也均为美元贷款。贷款银行第二和第四位分别为BANK OF TOKYO MITSUBISHI、SG。
一叶知秋。2009年，为了解上海航运企业在发展中所需的金融需求及其遇到困难，以及为航运企业发展提供更好的金融环境，上海市金融办与交通银行(601328,股吧)联合对上海航运业金融需求进行了深入调研，完成了《上海航运金融服务调研报告》（下称“调研报告”）。
调研报告显示，大型航运企业由于资本实力雄厚，在市场中占据有利位置，它们拥有的融资途径相对多样化，因此它们更关心融资成本高低；“而由于国内银行提供的外币融资时需要交纳5%的营业税，并且国内银行筹集外币资金的成本也比国际上其他金融机构的成本较高，因此，航运企业的外币需求基本上都是通过境外金融机构提供的”。
监管部门在推动航运金融发展的过程中也已发现类似问题。“目前上海航运金融主要集中在船舶融资方面，且存在规模小、业务品种单一等问题。在航运金融运营上还没有涉及到具体金融服务业务，应抓紧研究，可向北德意州银行（NORDLB）等机构学习和了解。”近日，上海银监局局长阎庆民告诉本报记者。
由于与其他行业相比，航运业经营回报率较低，且市场波动大、经营风险较高，特别是金融危机冲击下，航运市场景气度下降；加上船舶融资作为一项专业性较强的融资业务，对参与金融机构的专业化程度要求较高。
2008年世界航运市场所需融资规模达4900亿美元；其中，中国所提供的资金和服务仅占不到1%，上海不到0.5%。可见，“船舶融资的市场潜力和航运金融服务的空间巨大，是商业银行转型过程中不可忽视的发展方向。”阎庆民说。
目前，上海中资银行船舶融资业务品种包括项目贷款、固定资产贷款、流动资金贷款、票据承兑、保函、信用证、对外担保等多种形式。但以船舶资产为抵押，以船舶收益为还款来源的纯粹意义上的船舶融资规模较小。
据不完全统计，上海仅交行、工行、中行等少数银行开展此类业务，截至2009年末，上海此部分船舶融资余额折合人民币约74亿元。阎庆民表示，多数银行主要经营船舶制造业、航运业等的一般贷款如流动资金贷款等，且针对上游船舶制造企业的融资规模大、品种相对丰富有预付款保函、船舶建造融资等，而针对中游及下游航运类客户所提供的服务十分有限，有进一步提升金融服务的空间。
买方信贷便是一例。2009年7月份，中金公司的一份研究报告指出，2005-2008年全球每个季度新增购船贷款规模均达到100亿-250亿美元。然而，中国银行业在这个国际化的市场中所占份额很小。截至2008年，中国没有一家银行进入购船贷款的全球前20名。
除上述两大问题外，上海银监局还指出，目前多数中资银行仍采用一般信贷业务的组织方式对船舶融资经营管理，从营销、受理、评估、审批到贷后管理，与一般公司贷款差别不大，缺乏专业化的团队和产品线。即使少数已设立航运金融部（中心）的中资银行，相对外资银行，在专业化的管理流程和团队建设方面仍有较大差距。
此外，信贷资源集中于大型企业，中小企业融资困难突出，也是目前国内航运金融业务的现状之一。但大型航运企业融资手段较多，如中国远洋和中海发展在2009年分别发行了100亿元和50亿元的中期票据。
调查显示，不仅仅是船舶融资，中资银行针对汇率、利率避险服务的供给也显得不足。如中海发展为规避借款利率波动的风险，2008年7月与花旗银行签订利率掉期合约。调研报告指出，远期外汇交易复杂程度较高，国内银行机构业务员较少拓展此类业务，不能满足行业企业规避汇率风险的金融需求。
2009年中海发展股份有限公司保险费2.37亿，在运输成本中占比3.4%，较2008年略有下降。据一位内部人士透露，按船壳险和船东责任险两部分总体投保额来算，约有80%投在国内，船舶险占比更多；而保赔保险即船东责任险由于国内起步较慢，这部分大约70%在国外。
